30.7.2008
|
Miroslav Nedorost
Ve svém vlečném Piperu mám poměrně slabý motor 116ccm a jsem omezen váhou větroně 20kg. Takto těžké větroně už tahám dost nerad, protože je to hranice možností vlečné i motoru a začínají se projevovat vlivy, které mohou způsobit pád. Rozeberu postupně různé vlivy, které mohou vést k havárii.
Hned na začátku bych chtěl podotknout, že tyto názory a poznatky jsou shromážděny za poměrně krátký čas, co se vlekání věnuji. Další zkušenosti neustále získávám.
|
|
1. vliv - Rychlé přetažení vlečné
Tento vliv většinou nastává, když pilot chce být brzo nahoře, nebo spoléhá na sílu motoru. Tento děj nastává hned po startu, který proběhl dobře a po nastoupání tak 10 metrů to začne pilot vlečné rvát nahoru (mám přece přemotorovaný model a ten to zvládne) a zapomene se na to, že letadlo potřebuje i vztlak. Pokud je výkon motoru takový, že vytáhne větroň kolmo, tak není problém. A pokud ne, nejprve přestanou účinkovat křidélka a pak i vztlak a následuje pád po křídle. Výškovka a směrovka většinou fungují dál, jelikož jsou ofukovány vrtulí. Pokud není pozdě, je možné tento stav napravit potlačením a získat potřebnou rychlost, ale to už by měl být větroň odepnut.
2. vliv - Pomalé přetažení vlečné
K pomalému přetažení dochází ve větších výškách od cca 300 metrů,
kdy už se nedá rychlost modelů dostatečně odhadnout.
Příznakem tohoto děje je to,
že vlečná přestává být ovladatelná na směr a letí si kam chce.
Zároveň musíme dávat na křidýlkách čím dál tím větší výchylky pro udržení směru. Posledním projevem je, jak já tomu říkám, že vlečná začne "plácat křídly". V tomto okamžiku prosím pilota větroně, aby se okamžitě odepnul, jinak jde se mnou do vývrtky.
Pokud se včas oba odpojí, není to žádné drama.
Vlečná se sklouzne po křídle a v pořádku vyrovná.
3. vliv - Prověšení vlečného lana
To nastává při různých rychlostech vlečné a větroně vlivem nesprávné práce s výškovým kormidlem, ostrých zatáček jak vlečné tak větroně.
Většinou se to nepovažuje za důvod k odepnutí větroně a pokud se podaří první prověšení napravit (vlečná lehce potlačí a větroň přitáhne) tak lze v letu pokračovat. Horší je, když se vlek rozpulzuje a většinou to dopadá tak že rázy jsou tak velké, že vlečnou doslova zastaví nebo dokonce přetáhnou a ta přestává být řiditelná. Takže zase prst na vypínači. Při těchto rázech se dokonce roztáhne kroužek na klíče, který používám na vlečném laně (jak na straně vlečné tak na straně větroně zároveň slouží jako pojistka). Schválně si vezměte kroužek od klíčů a zkuste ho roztáhnout. Mě se podařilo ve vleku roztáhnout zatím dva.
4. vliv - Větroň je na úrovni nebo pod úrovní letové hladiny vlečné
V tomto stavu dochází k tomu, že vlečné lano, které vede přes kormidla vlečné, stahuje výškovku vlečné směrem dolů.
V této chvíli nepomáhá, ani když pilot vlečné naplno potlačí, protože dochází k sekundárním jevům, které situaci zhoršují.
Vlečná se chová, jako by měla přitaženo. Proto se zpomalí. Větroň se také zpomalí a přestává reagovat na výškovku, takže nedokáže vystoupat nad vlečnou a vše napravit. Je to velice nebezpečný stav a může nastat hned po startu. Pak není záchrany pro oba. Tento děj může nastat ještě v případě, kdy fouká silný vítr. Větroň má většinou větší pronikavost proti větru než vlečná
a tak se občas stane, že se vlečná ve vzduchu zastaví a bojuje s větrem a větroň ji v klidu podlétne nebo se také zastaví, ale jelikož většinou potřebuje pro let větší rychlost, tak se začne propadat a přes výškovku vedené lano začne vlečné stahovat ocas dolů.
Vlečné lano a směrovka
Vlečné lano nemá vliv jenom na výškovku, ale i na směrovku.
Někdy dokáže větroň, který hodně vyplave ze zatáčky a neletí nad vlečnou a lano je vedle směrovky na straně do zatáčky, doslova vlečnou otočit na místě. U tohoto bodu se trochu rozepíšu, protože jsem se často setkal s názory, že létat vysoko nad vlečnou není realistické. Ano je to pravda. Jenomže jsou dva druhy vlekání. Jeden realistický, který budu provádět s větroněm pilota, u kterého dobře vím jak létá, a druhý bych nazval vlek účelový, který slouží k tomu, aby větroň byl co nejdříve a nejbezpečněji nahoře (na setkáních nebo soutěžích větroňů - např. GPS-triangl). Mám vyzkoušeno, že když má větroň dost přitaženo a letí se dostatečnou rychlostí, větroň pomáhá i vlečné rychleji stoupat.
V tomto bodě bych přidal ještě jeden svůj názor a to na ocasní plochy vlečné do V. Připadají pro vlečnou jako zbytečné, které jenom zvyšují riziko.
Závěr
Co napsat na závěr.
Určitě vás napadnou další vlivy nebo se vám některý výše popsaný bod bude zdát přehnaný.
Ale je dobré o nich vědět a být na ně připraven.
A předcházet jim - i když to vždy nejde.
A včas vypnout háček a nepokoušet se za každou cenu ve vzduchu vše napravovat (mám přece silný motor a ten mě ze všeho dostane).
Je lepší se včas odpojit, i když vám potom kolega říká: "Proč ses odpojoval, to by jsme zvládli!"
A nad troskami větroně nebo vlečné se zase říká: "Proč jsme se neodpojili dřív"
Z toho, co jsem napsal, je vidět, že létat s vlečnou není jen tak a je na místě vlekaři po odpojení poděkovat. I za nevydařený vlek.
