L-13 Blaník

L-13 Blaník 

[text je kompilátem článku v Letectví&Kosmonautika]

Zrodil se na rýsovacím prkně konstruktéra Karla Dlouhého v první polovině padesátých let jako nástupce úspěšně zavedeného typu Pionýr. Aeroklub Svazarmu tehdy požadoval cvičný kluzák, jenž by VT 109 překonával výkonností, citlivostí řízení i obratností a přitom by vyžadoval přesnější pilotáž - nepromíjel žákům chyby, jak tomu bylo u Pionýra. Cenově měl být nový typ přístupný, v provozu nenáročný a odolný. Přes počáteční nedůvěru se podařilo prosadit celokovovou konstrukci, která byla v té době u kluzáků poměrně neobvyklá. Splňovala však náročné podmínky zadáni a umožnila postavit laminární křídlo lehké, trup dostatečně prostorný a pevný.

L-13 byl první čs. kluzák, jehož model i modely jeho částí byly ofoukávány v aerodynamickém tunelu. Například vztlakové klapky vyvinuté pro L-13 byly posléze použity u Šohaje 425 a Démanta.

Po nekomplikovaných, až spartánsky vybavených Bejbinách, Krajáncích a Pionýrech se musel Blaník zdát příliš přepychovým letadlem na každodenní "hoblování" po okruhu a byla proto navržena zjednodušená, čistě výcviková verze L-113, bez klapek a zatahovacího podvozku. Nicméně univerzálnost Blaníka zvítězila a L-113 se nedočkal realizace. Dnes se již také můžeme jen dohadovat, jakých úspěchů by dosáhl projektovaný L-213 s rozpětím zvětšeným na 18 či 19 metrů a předpokládanou klouzavostí 1:32 až 1:34.

První dva prototypy L-13 byly podrobeny vyčerpávajícím zkouškám ve VZLÚ. Na letišti Točná proběhl první pokusný elementámí výcvik jenž měl ověřit vhodnost typu pro školní účely. "Třináctka" nezklamala. Sériová výroba Blaníků, které se od prototypů lišily mj. rozměry trupu, ocasních ploch a zvětšenými brzdicími klapkami, poskytla našim aeroklubům kluzák, jenž předstihl světový vývoj. Pokroková konstrukce a jasná koncepce využití pro elementární a pokračovací výcvik i výkonné létání a vhodnost typu pro akrobacii učinily z Blaníka doslova letoun - bestseller.

Kromě našich aeroklubů, které odebraly přes třista kusů, dodal n. p. Let Kunovice sovětskému DOSAAFu přes 800 kusů L-13, z nichž mnohé donesly své piloty do rekordních výšek či vzdáleností. Několik set Blaníků létá ve Spojených státech, kde majitelé plachtařských škol nikdy neopomenou připomenout že ve flotile jejich letounů jsou "vynikající Blaníky", po stovce kunovických dvousedadlovek je i v Anglii, NSR, Francii a Švýcarsku. Odolnost celokovové konstrukce proti zhoubným účinkům tropického podnebí prokazují "třináctky" v Brazílii, Bolívii, Argentině i Vietnamu. Životnost kluzáku je taková, že v Austrálii byli jeho majitelé velmi překvapeni, když k nim dorazil tovární bulletin, udávající životnost draku 3000 hodin. Mají tam totiž ještě prý zcefa zachovalého veterána s více než sedmi tisíci letových hodin, a "čtyř až pětitisícihodinových" Blaníků tam prý létá více.

Robustnost a spolehlivost předurčila naši dvousedadlovku i k experimentům poněkud odlišného druhu: montáži pomocného motoru se Blaník promění v ekonomický prostředek elementárního plachtařského výcviku, nezávislý na pozemním zabezpečení a umožňující přelety ve slabých podmínkách apod.

Kromě západoněmecké úpravy pro dva motory na náběžné hrané obou polovin křídla se zatím přídavné pohonné jednotky objevovaly na vzpěrách či pylonu nad centroplánem. Použity byly snad všechny myslitelné druhy motorů.

V roce 2002 zařadily 5 Blaníků do svého letového parku letecká škola amerických leteckých sil USAF. USAF Academy koupila 5 strojů L13 AC

Technický popis 

[text je kompilátem článku v Letectví&Kosmonautika]

L-13 Blaník je celokovový dvoumístný, cvičný a výkonný kluzák, schopný v obsazení jednou osobou plné akrobacie. Je konstruován jako samonosný celokovový hornoplošník klasického uspořádání s podvozkem zádového typu.

Křídlo

Křídlo s laminárním profilem NACA 632A-615 u kořene a 612 na konci je dělené, lichoběžníkové, s jedním hlavním a dvěma pomocnými nosníky. Hlavní nosník z duralových válcovaných profilů a plechů nese oka hlavního závěsu. Je umístén ve 40 % hloubky křídla a uzavírá jeho přední část - torzní skríň, tvořenou potahovými plechy tloušťky 0.8-1.2 mm, spojovanými na tupo podélnými výztužnými profily a 18 plechovými lisovanými žebry. Krátký přední pomocný nosník přenáší síly do centroplánu prostřednictvím předního závěsu. Zadní pomocný nosník uzavírá dutinu křídla v prostoru vztlakových klapek a křidélek. Kovové, plátnem potažené vztlakové klapky typu Fowler, ovládané torzní trubkou a pákami, se pohybují v kulisách, upevněných na 1., 4., 7. a 10. žebru. Při vysouvání se zároveň sklápějí o 8°. Celokovové brzdicí klapky DFS o ploše 0.648 m2, umístěné za hlavním nosníkem mezi 7. a 10. žebrem a upevněné na 8. a 9. žebru mají u nových Blaníků zvětšenou výchylku, aby bylo dosaženo předepsané strmosti sestupu. Křidélka, staticky i dynamicky vyvážená, jsou konstrukčně shodná s klapkami, ovládána jsou prostřednictvím táhel. Mají diferencované výchylky -34° nahoru, 13° dolů. Křídlo je zakončeno aerodynamickým vřetenem s poutacím okem - kluznou botkou na dolním okraji.

Trup

Duralová oválná poloskořepina s 15 přepážkami je z výrobních důvodů v místě 6. přepážky rozdělena na dva úseky. Přední část je tvořena lisovanými přepážkami, podélníky a potahem. U 1. a 3. přepážky jsou tyto podélníky spojeny příčnými lisovanými profily, které kromě své pevnostní funkce slouží jako kryty přístrojových desek; zadní kryt nese kotevní body předního opěradla ramenních pásů. Pod podlahou probíhají v dutinách podélník spojovací táhla pedálů nožního řízení a torzní trubka, spojující páky ručního řízení. Mezi 3. a 5. přepážkou je zakotven závěs podvozkového kola, 5. a 6. nesou pásnice pomocného, respektive hlavního nosníku centroplánu. Dolů odklopný kryt nosové části umožňuje přístup k přednímu vypínači vlečného lana a předním za letu stavitelným pedálům nožního řízení. Zadní pedály jsou stavitelné pouze na zemi. Všechny průchody řízení podlahou jsou kryty plátěnými manžetami.

Ovládací prvky jsou umístěny na levém boku kabiny; odshora to je páka vztlakových klapek, pod ní páka brzdicích klapek a ještě níže v čalounění malá páka vyvažování. Při zavřených a zajištěných klapkách jsou obě páky v přední poloze zapadlé ve výřezech krycího duralového panelu. Vztlakové klapky lze obdobně zajistit i ve vysunuté poloze. Z podlahy po levé straně vyčnívá páka brzdy. Vpravo je táhlo s rukojetí zasouvání podvozku. Na rámu krytu kabiny najdeme dvě páky pro jeho nouzové odhození. Prošívané čalounění má na pravé straně kapsy na mapu a podobné předměty a obvykle i na mikrofony palubní radiostanice LS-4. Přístrojové desky jsou vybaveny obvyklou sadou letových "budíků": magnetickým kompasem (u starších verzí je mimo osu letounu), hrubým a jemným variometrem, rychloměrem do 400 km/h, dvouručičkovým výškoměrem a elektrickým gyroskopickým zatáčkoměrem kombinovaným s libelou příčného sklonoměru. Palubní desky také mají místo na instalaci umělého horizontu, hodin a ovládání radiostanice. Vypínače vlečného lana, ovládající oba boční i jediný přední závěs, jsou propojeny strunami: Jejich rukojeti tvaru T jsou v dosahu připoutaného pilota, vpředu uprostřed palubní desky, vzadu na levé horní straně jejího krytu. Sedadla mají čalouněné vyjímatelné sedáky a opěradla trubkové konstrukce potažená plachtovinou, která tvoří zároveň prostor pro zádové padáky. Za zadním odklopným opěradlem je zavazadlový prostor, nad ním volně přístupné místo pro radiostanici, její alkalickou baterii a barograf. Na hřbetě trupu za krytem kabiny je sklopná anténa radiostanice. Vpravo odklopný průhledný kryt kabiny byl u starších sérií z jednoho kusu, u novějších a revizí prošlých exemplářů je plexi dělené, s duralovým rámečkem v polovině.

Ocasní plochy

Celokovová kýlovka má pět žeber a jeden nosník, u kořene zesílený. Je přinýtována k lemu na hřbetě trupu a k přepážce na 14. žebru. Směrové kormidlo s duralovou kostrou, tvořenou torzní skříní v náběžné hraně a žebry z válcovaných profilů je potaženo plátnem a vychyluje se ve 2 ložiskách o 30° na obě strany. Vodorovný stabilizátor se souměrným profilem, vzepětím 5° a záporným nastavením 3°, je celokovový, s jedním nosníkem, pomocnou výztuhou u předního závěsu a podélníky mezi 1. a3. žebrem. Plátnem potažená výškovka, zavěšená ve dvou ložiskách, je konstrukčně shodná se směrovkou, má navíc dvě vyvažovací plošky ovládané strunami v lanovodech a vychyluje se o 32° nahoru a 25° dolů. Obě poloviny VOP se dají pro transport a manipulaci sklopit vzhůru.

Podvozek

Přistávací zařízení tvoří hydropneumaticky odpružená podvozková vidlice s kolem o rozměrech 350 x 135 mm. Je mechanicky zatažitelná, kolo je vybaveno dvounáběžnou mechanickou bubnovou brzdou. V zataženém stavu vyčnívá kolo mírně z obrysu trupu, takže lze bez poškození letounu přistát i na břícho. Ostruha je připevněna na 14. přepážce čepem a spojena s 15. přepážkou gumovým, plechovými U-profily vyztuženým tlumičem. Bývá zakryta plátěným povlakem.

V přední části trupu je nanýtována skluznice z ocelového plechu, sloužící jako přistávací lyže a ochrana trupu proti poškození při překlopení na nos během startu a přistání.

Zbarvení

Sériové letouny jsou dodávány v provedení shodném s výkresem, v barvě modré, červené, zelené a černé. Základ je barva kovu. Modelářsky vhodnější je zbarvení druhého prototypu L-13, im. značky OK-6202, který byl nastřfkán na všech plochách kromě spodní strany křídla bíle s modrými a červenými doplňky a čísly. V kladenském aeroklubu létá Blaník OK-0914 v nestandardní povrchové úpravě - celý bílý s modrými a červenými pruhy na trupu a křídle.

Technidcá data a výkony

Rozpětí je 16.2 m, délka 8.4 m, šířka trupu 0.62 m, výška trupu 1.14 m. Plocha křídla 19.15 m2, hloubka křídla v ose trupu 1.665 m, na konci 0.71 m; geometrické zkroucení křídla -3°, vzepětí 3°, šípovitost -5°

Rozpětí VOP je 3.45 m, plocha 2.66 m2, nastavení -3° a vzepětí 5°. SOP má výšku 1.64 m a plochu 1,608 m2. Prázdná hmotnost L-13 je 292 kg, max. vzletová 500 kg. Plošné zatížení 26.1 kg/m2. Klouzavost je 1:28, minimální klesavost 0.85 m/s. Maximální rychlost 253 km/hod, v turbulenci a aerovleku 140 km/h. Povolené násobky při obsazení 1 osobou jsou +6 a -3.5 g.

Letoun může být na přání vybaven nádrží na vodní přítěž, přenosným kyslíkovým dýchačem, osvětlením pro létání v noci, neprůhledným krytem zadního pilotního prostoru pro nácvik letu podle přístrojů i lyží pro provoz na sněhu.

Technická data 

rozměry a hmotnosti:

• rozpětí: 16.2 m
• délka: 8.4 m
• výška: 1.4 m
• plocha křídla: 19.15 m²
• prázdná hmotnost: 293 kg
• max. vzletová hmotnost: 500 kg

výkony:

• klouzavost: 28
• maximální rychlost: 240 km/h
• minimální rychlost: 58 km/h
• posádka: 2

Výrobce: www.moravan.cz