... Mám na mysli zalétávací lety, které mohli provádět jen někteří instruktoři. Doložku do diplomu k oprávnění provádět zalétávací lety dávala Státní letecká inspekce po náročných zkouškách před komisí. Rád jsem tyto zalétávací lety dělal. Myslím, že i technický personál rád se mnou na takové lety chodil.

Zalétávacích letů se zúčastňovali technici každý za svou profesi a podle přísných kritérií ověřovali funkční činnost palubních zařízení. Let zpravidla trval hodinu a prováděl se na výšce 10000 m po trati až za Brno a zpět. Postupně se vypínaly všechny motory a znovu nahazovaly. Nestalo se, že by jediný motor nešel znovu za letu nahodit. Ověřování systémů se provádělo postupně, přesně podle technických protokolů a podle instrukcí techniků.

Mohl jsem si ověřit i nouzové klesání z výšky 10000 m do 4000 m. Bylo to úžasné, když se IL-62 řítilo pod ostrým úhlem k zemi, aby se v co nejkratším čase dosáhla bezpečná výška pro cestující v případě náhlé ztráty přetlaku na velkých výškách. Za celou dobu provozu IL-62 M se nikdy tato nebezpečná závada nestala.

Při nouzovém klesání se letadlo IL-62 urychlilo na velkých výškách až na hranici M max. dovolené = 0.83, které už se nesmělo překročit, protože pak by docházelo k opačné reakci kormidel. Machovo číslo kritické bylo M = 0.86. Při jednom pohodovém záletu, když byly všechny technické úkony prověřeny, byl jsem techniky požádán, abych předvedl chování letadla při překročení M = 0.83. Zprvu jsem zaváhal, nebylo to nikdy v programu a ani tentokrát to nebylo. Byla to z jejich strany vůči mě veliká důvěra. Chtěli si ověřit pravdu, jestli se skutečně opačná funkce kormidel po překročení M 0,83 IL-62 projeví. Sám jsem byl na to zvědavý. Přešel jsem do mírného klesání a na menším výkonu motorů jsem rozbíhal rychlost. Při M = 0.83 byla reakce kormidel ještě normální, ale už při mírném překročení této rychlosti se reakce začala jevit. Při M = 0.84 se opačná funkce kormidel výrazně projevila. Bylo to něco, co jsem ještě neměl možnost poznat. Dal jsem kormidla do pravého náklonu, ale letadlo se začalo naklánět opačně, doleva a naopak. Vyšlápnul jsem směrové řízení doprava, ale letoun se začal stáčet a klonit doleva. Vyšlápnul jsem směrové kormidlo doleva, letadlo se začalo zatáčet a klonit doprava. Bylo to něco úžasného si takovou věc na dopravním proudovém letadle vyzkoušet. Ano, byla to pravda. Letadlo už při M = 0.84 reagovalo opačně, projevila se opačná funkce kormidel. Nebylo radno dále v tomto letu pokračovat, zvláště proto, že jsem si všimnul, že Machovo číslo dále pomalu překračovalo hodnotu M = 0.84. Přivedl jsem rychle výkon motorů na volnoběžný režim a jen s velkou silou obou pilotů do výškového řízení se letadlo pomalu začalo vyrovnávat a ztrácet na rychlosti.

IL 62 M bylo úžasné letadlo. Myslím, že si ho zamilovali všichni piloti, kteří na něm létali.