VOP L-410 
Dostal jsem dotaz: "Jak jsem si všiml, tak naše L 410-ka má na VOP tlačný profil. Jiná letadla této kategorie – alespoň ta která jsem registroval, mají většinou symetrický profil. A tak jsem se ptal, co vedlo konstruktéry k tomuto kroku. Ale odpovědi jsem se nedobral.""
O co jde, je vidět na fotografii. Výškovka má viditelně prohnutý profil.
Letadlo se vyvíjelo v 60. letech minulého století a hlavním zadavatelem byli soudruzi ze Sovětského svazu. Ti chtěli letadlo se schopností vzlétat z krátkých neupravených ploch a k tomu je potřeba velký vztlak. To si vynutilo křídlo s velkou plochou a jeho rozsáhlou mechanizaci. Na snímku je vidět štěrbinové klapky v přistávací kombinaci:
Křídlo vyvozuje v této konfiguraci velký klopivý moment a aby ho bylo možné překonat, má výškovka místo souměrného profilu profil s prohnutou střední čarou, který dokáže vyvodit větší vztlak. Ze stejného důvodu je povrch výškovky osazen množstvím viřičů.
Když už jsem se "vrtal" v údajích o L-410, narazil jsem na tyto údaje:
10. Násobky zatížení:
Maximální kladný provozní násobek s vysunutými vztlakovými klapkami 2,0
se zasunutými vztlakovými klapkami 3,2
Maximální záporný provozní násobek - 1,28
-1,28G, sakra, to není moc!
Poznámka Martina Pikny
Reaguji na článek "VOP L-410" a doplnil bych ještě informaci o tom, proč je výškovka do "V".
V roce 1985 jsem byl na Brněnském strojírenském veletrhu, kde byl vystaven L-410 UVP-E. Jako letecký nadšenec a zvědavý kluk, jsem si ihned všiml VOP se vzepětím do V a se "vzhůru nohama" otočeným polosouměrným profilem. A tak jsem se okamžitě začal vyptávat.
Původní prototyp XL-410 a všechny modelové řady L-410 až po modifikaci UVP měly rovnou VOP, ale všechny typy již od samého začátku měly na VOP profil nesymetrický polosouměrný opačně otočený pro zvýšení podélné stability krátkého trupu z důvodu zmíněného klopivého momentu.
Při přepracování stroje na modifikaci L-410 UVP (později UVP-E), kdy došlo ke zvětšení výchylek vztlakových klapek až na 41 stupňů, byla VOP překonstruována a dostala vzepětí, aby byla zajištěná její účinnost ve všech režimech vysunutí vztlakových klapek. VOP se totiž pro krátký trup při určitém úhlu vysunutí klapek dostávala do úplavu a stávala se tak neúčinnou. Konstrukční řešení do V tak zajistilo, že se VOP nedostala do úplavu celá.
Z tohoto důvodu se také na prototypu L-610 přestěhovla VOP na vrchol kýlovky.
Martin Pikna ještě připomíná odkaz na web L-410 Turbolet.
(zveřejněno na stránce Letectví a technika)