Let do kaňonu

„V Boise jsem se seznámil s Tyem Furkinem a letěli jsme spolu jeho Kitfoxem na plovácích. Přistáli jsme na řece Snake. Vyprávěl jsem mu, že přemýšlím o letu do Kavanaugh Bay. Řekl mi, že z oblasti Boise se tam letí prakticky přímo přes Hell's Canyon.

Hell's Canyon jsem znal z mnoha videí. Každý, kdo létá v divočiněn Idaha, tam alespoň jednou letěl. Takže to byla další položka na mém seznamu míst, která jsem chtěl navštívit.“

Pro ty, kteří Hell's Canyon neznají: nachází se na hranici států Oregon a Idaho a vytvořila ho řeka Snake. Je to nejhlubší říční kaňon Severní Ameriky. V jednom místě činí převýšení od horní hrany kaňonu až k řece téměř 2 400 metrů. Je to nádherné místo pro létání, ale zároveň velmi odlehlé a nehostinné. Pokud se zde něco pokazí, pilot má jen velmi málo možností, jak situaci řešit.

Na otázku, proč je Hell's Canyon mezi piloty tak oblíbený, Dave odpovídá: „Je to opravdové létání kaňonem. Najdete tam jedny z nejdramatičtějších kaňonů vůbec. Jsou tam strmé skalní stěny, kaňon se na některých místech velmi zužuje a létání je opravdu náročné. Je to neuvěřitelně krásné místo, ale pokud nejste opatrní, Hell's Canyon neodpouští chyby.“

Dave natočil krátké video před odletem: „Dobré ráno všem. Letím z Nampy do Kavanaugh Bay. Spousta lidí mi to doporučovala. Cestou budu většinu trasy sledovat řeku Snake, která vede přímo Hell's Canyonem.“

Když přeletěl poslední hřeben, otevřel se před ním výhled na řeku Snake. „A když jsem se podíval dál do dálky, začínal Hell's Canyon. Čím hlouběji jsem letěl, tím byl působivější. Po určité době už tam nebyly žádné silnice. Byl jsem jen já, kaňon a řeka.“

Před letem si pečlivě naplánoval trasu. Za prvé věděl, že řeka Snake teče na sever. Letěl tedy po proudu, což znamenalo, že pokud bude řeku sledovat, nebude muset překonávat stále se zvedající terén. Za druhé si prostudoval mapy a označil všechna nouzová přistávací místa, která by mohl v případě problémů využít. Přesto byl terén natolik nehostinný, že i kdyby letěl vysoko nad kaňonem, na některých místech by mu při poruše motoru nezbylo nic jiného než pokusit se přistát na řece a doufat, že se z letadla dostane dříve, než se potopí.

„V hlavě jsem měl pořád jednu myšlenku – letím úplně sám. V letadle mám v podstatě nový motor, se kterým ještě nemám velké zkušenosti. Proto jsem neustále sledoval přístroje a kontroloval, že je všechno v pořádku. Když jsem vletěl do kaňonu, všiml jsem si, že pravá palivová nádrž je o něco prázdnější než levá. To se ale u tohoto letadla stává běžně. Pravá nádrž se při letu často vyprazdňuje o něco rychleji než levá, takže jsem tomu nepřikládal zvláštní význam.“

Přestože měl Dave v letadle nový motor, nebyl to jeho první let. Během několika předchozích dnů s ním nalétal přibližně 25 hodin po Idahu, aby ověřil, že motor pracuje správně a nevykazuje žádné závady. Nechtěl riskovat let přes Hell's Canyon s neodzkoušeným motorem.

Je normální, že u Kitfoxu ubývá palivo z pravé nádrže o něco rychleji než z levé. Každé křídlo obsahuje vlastní palivovou nádrž. Obě nádrže gravitačně přivádějí palivo do společné sběrné nádrže (header tank), ze které je motor zásobován. Pilot přitom nemůže vybírat, ze které nádrže bude motor právě čerpat. Proto Dave neměl důvod se znepokojovat, přesto ukazatele paliva dál sledoval.

„Letěl jsem kaňonem ve výšce asi 4 000 stop. Řeka byla přibližně v 1 500 stopách, takže jsem měl slušnou výškovou rezervu. Asi po pěti až sedmi minutách jsem se znovu podíval na ukazatele paliva. V pravé nádrži už jsem téměř neviděl hladinu. A ani v levé jsem ji neviděl. To mě vyděsilo. Naklonil jsem letadlo ze strany na stranu, abych hladinu lépe rozeznal. Nakonec jsem zjistil, že v pravé nádrži zbývá už jen malé množství paliva, zatímco levá byla stále úplně plná. Okamžitě jsem začal stoupat. Vystoupal jsem přibližně ze 4 000 na 6 000 stop.“ Ve výšce kolem 6 000 stop letěl jen několik minut.

„A najednou motor začal vynechávat.“

Hoover komentuje: „Tohle je jedna z nejděsivějších situací, které mohou pilota potkat. Ještě předtím ale Dave udělal velmi správné rozhodnutí. Jakmile pochopil, že nejde jen o běžně rychlejší vyprazdňování pravé nádrže, okamžitě začal nabírat výšku. Z letových dat je navíc vidět, že při stoupání udržoval správnou letovou rychlost, zatímco se snažil zjistit příčinu problému. Výstup do 6 000 stop mu trval přibližně šest minut. Motor začal vynechávat asi dvě a půl minuty poté. Nevím, proč zastavil právě na šesti tisících stopách. Možná mohl vystoupat ještě výš. Myslím si ale, že věděl, že by mu to stejně nepomohlo. V dosahu nebylo žádné letiště ani žádné místo vhodné pro nouzové přistání. V každém případě se nyní ocitl ve velmi nebezpečné situaci. “

„Najednou motor začal vynechávat. V tu chvíli mi hlavou prolétlo snad úplně všechno. Lidé říkají, že při traumatické události vám před očima proběhne celý život. A přesně tak jsem to prožil i já. Vrtule se pořád otáčela, ale motor už nedával žádný výkon. Zkoušel jsem plyn. Zapínal a vypínal palivová čerpadla. Snažil jsem se udělat cokoli, co by motor znovu nastartovalo. Ale nic nefungovalo.“

Hoover komentuje: „Myslím, že Dave zvládl překonat prvotní šok opravdu dobře a okamžitě se soustředil na řešení situace. Ve videu na YouTube není vidět všechno, protože je sestříhané. Ve skutečnosti strávil poměrně dost času hledáním závady a pokusy motor znovu rozběhnout. Platí staré pravidlo: Aviate, Navigate, Communicate – nejdřív leť letadlem, potom řeš navigaci a nakonec komunikaci. Především musel udržet letadlo pod kontrolou, zatímco hledal příčinu poruchy. A to není jednoduché, zvlášť když letíte sami hluboko v Hell's Canyonu.“

Dave pokračuje: „Horní okraje kaňonu jsou přibližně ve výšce 6 500 stop. Bylo mi jasné, že už z kaňonu nevyletím. Začal jsem tedy klesat. Rozhlížel jsem se kolem sebe a neviděl jediné místo, kde bych mohl přistát a přežít. Je těžké si to znovu vybavovat ...

První myšlenka byla, jestli ještě dokážu motor nějak oživit. Věděl jsem, že mám jednu nádrž úplně plnou. Nedokázal jsem pochopit, proč se z ní palivo nedostává do motoru. A pak mě napadlo... Co po sobě zanechám, jestli to nepřežiju? Manželku. A dvě dcery. I kdybych nakonec přišel na řešení, vůbec jsem nevěděl, kolik času mi ještě zbývá. Zapnul jsem proto kameru v kabině, aby fungovala jako černá skříňka. Aby někdo věděl, co se stalo.“

Dave nahlas přemýšlí: „Sakra... Ztratil jsem tlak paliva. Viděl jsem, že jedna nádrž se vyprazdňovala a druhá ne... Bože... Je čas zmáčknout tlačítko SOS. Musím dát někomu vědět, že padám.“

„Po obou stranách byly jen kolmé skalní stěny padající až k řece. Prohlížel jsem úplně všechno. Díval jsem se přes menší hřebeny, jestli někde není nějaké údolí, malá rovina, prostě cokoliv. Nebylo tam nic. V hlavě jsem si přehrával všechny možné scénáře. Když přistanu do svahu, letadlo se může převrátit nebo sklouznout zpátky. Stihnu vyskočit? Když skončím v řece, musím otevřít dveře ještě před dopadem, abych se z letadla dostal ven a neutopil se s ním.“

Hoover vysvětluje: „Zařízení, které Dave drží v ruce, je Garmin inReach. Nosí ho při každém letu. Má tlačítko SOS, které prostřednictvím satelitní sítě odešle nouzový signál do záchranného centra Garmin. To následně kontaktuje nejen vaše nouzové kontakty, ale také záchranné složky a předá jim vaši přesnou polohu.

To je třetí část pravidla Aviate – Navigate – Communicate. Myslím, že i tentokrát Dave udělal správné rozhodnutí. V tak vypjaté situaci by bylo velmi snadné na vyslání nouzového signálu zapomenout.“

Dave pokračuje: „V tu chvíli už šlo jen o jediné – najít jakékoli místo, kde by se dalo přistát. Cokoli alespoň trochu rovného. Přede mnou jsem uviděl malou terasu, jediný kousek relativně rovného terénu. Měla možná jen nějakých 300 stop. Rozhodl jsem se. To bude moje jediné místo pro přistání. Jenže přímo uprostřed stál velký dub a vedle něj obrovský balvan. Rozdělovaly tu malou rovnou plochu na dvě části. Před sebou jsem už nic lepšího neviděl. Řekl jsem si, že tohle je moje nejlepší šance. Motor už v té době vůbec netáhl, takže jsem si hlavně potřeboval být jistý, že na to místo vůbec doletím. Když jsem začal zatáčet, byl jsem trochu vysoko. Zároveň jsem ale musel přeletět strom i balvan, takže jsem je musel obletět.“ Hoover vysvětluje: „Tady je potřeba něco upřesnit. Podle záznamů z Garminu motor během klesání přece jen produkoval asi 8 až 10 % výkonu. Dave si to ale vůbec neuvědomoval. Byl přesvědčený, že se vrtule pouze volně otáčí proudícím vzduchem a motor už žádný výkon nedává. Neznamená to, že udělal něco špatně. Jen je pravděpodobné, že právě těch několik málo procent výkonu způsobilo, že se vůbec dokázal dostat až k místu, kde se pokusil přistát. Od této chvíle se situace ještě zkomplikovala. Dave byl příliš vysoko na to, aby jednoduše zatočil doleva a přistál přímo na vybraném místě. Navíc mu v cestě stál dub a obrovský balvan. Musel proto letět až k pravé straně kaňonu, aby si vytvořil dostatek prostoru pro otočku zpět. Zároveň musel naprosto přesně načasovat zatáčku a pomocí výškovky regulovat rychlost tak, aby přistál prakticky bez jakékoli rezervy na chybu. V následujícím záběru uvidíte, jak během finálního přiblížení pohybuje plynovou pákou. Aby bylo jasno – dělá to čistě ze zvyku. Na motor to už nemělo žádný vliv. Uslyšíte také varování před pádem (stall warning). Ozývá se proto, že se snažil letět co nejpomaleji, aniž by letadlo přešlo do vývrtky nebo pádu.“ Po přistání Dave popisuje poslední okamžiky:

„Přeletěl jsem místo přistání o něco dál, než jsem chtěl. Zatáhl jsem klapky dolů a dostal letadlo na zem. Pak už jsem jen co nejsilněji brzdil. Vyjel jsem do svahu a prorazil několik malých stromků. Ale... Byl jsem naživu.“

Hoover dodává: „Je těžké při sledování těchto záběrů neprožívat silné emoce. Naštěstí je to jedna z mála nehod, které jsem na tomto kanálu rozebíral a při nichž pilot dokázal z letadla odejít po svých. Teď se ale podívejme na skutečnou příčinu celé nehody.“ Dave před letem doplnil palivo. A právě tehdy udělal jedinou, zdánlivě drobnou chybu. Hoover ukazuje víčko levé palivové nádrže: „Tohle je víčko, které po tankování nasadil zpět. Aby mohlo palivo gravitačně odtékat z nádrže, musí do ní současně vstupovat vzduch odvzdušňovacím otvorem ve víčku. Jen tak může nahrazovat objem ubývajícího paliva. Jestliže ale víčko není správně usazené, tento proces přestane fungovat. V nádrži začne vznikat podtlak, který palivo doslova zadrží uvnitř. Průtok paliva do motoru se téměř zastaví. Proto motor stále běžel, ale jen velmi slabě – nedostával téměř žádné palivo. Na konci dne tedy Dave nejednal lehkomyslně. Jen při předletové kontrole udělal jednu obyčejnou lidskou chybu. A ta ho málem stála život.